Koněspřežka

Základní technické a historické údaje:
Délka: 120 km
Rozchod: 1106 mm

Zahájení provozu:
České Budějovice - Kerschbaum 30.9.1828
Kerschbaum – Linec 1.6.1830
Zahájení parního provozu: 1.9.1872
Zahájení elektrického provozu: 10.6.2001
České Budějovice - Horní Dvořište

Historie

Hlavním důvodem pro stavbu železnice z Lince do Českých Budějovic byla přeprava soli z rakouské Solné komory do Čech. Sůl se od nepaměti dopravovala po řekách Travně a Dunaji do Lince, kde se překládala na koňské potahy, aby ji převezly přes šumavské hřebeny do Budějovic k řece Vltavě. Tam se opět překládala na lodě.
Myšlenka zefektivnit tuto dopravu stavbou průplavu mezi Dunajem a Vltavou vznikla již ve středověku, ale teprve na začátku 18. století vytvořila průmyslová revoluce dostatečné technické a hospodářské podmínky pro její uskutečnění.
Přezkoumáním dosavadních návrhů byl roku 1807 pověřen ředitel pražského technického učiliště František Josef Gerstner. Ten po podrobném průzkumu terénu a studiu nejnovějších trendů v dopravě předložil návrh na vybudování koněspřežní železnice. V té době byly již v Anglii železnice běžnou záležitostí, ale na evropském kontinentě byl tento projekt první. Nevzbudil důvěru a upadl v zapomenutí.
Až roku 1820 byl Gerstnerův syn, František Antonín Gerstner, tehdy profesor vídeňské polytechniky, pověřen, aby se návrhem znovu zabýval. Ten vzal svůj úkol vážně a rozjel se na studijní cestu do Anglie, aby se tam podrobně seznámil se stavbou železnic. Tam také zjistil, že budoucnost už nepatří koním, ale parním lokomotivám.
Po návratu vypracoval Gerstner projekt, 7. 9. 1824 mu císař udělil privilegium ke stavbě a provozu „dřevěné a železné dráhy" a v létě 1825 byla zahájena stavba.
Stavba dráhy byla pro své stavitele velkou školou a během jejího budování bylo nutno v plánech udělat mnoho změn. Týkalo se to například způsobu výstavby náspů, hloubky odvodňovacích příkopů nebo sklonu svahů v zářezech. Velkorysý způsob budování náspů vedl k obrovskému překročení rozpočtu a skončil Gerstnerovým odchodem ze stavby roku 1828.
Tehdy byl již český úsek trati hotov. Stavbu rakouského úseku převzal Matyáš Schönerer. Ten s využitím nabytých zkušeností trasoval dráhu tak, aby náklady na její dobudování byly co nejnižší.
Na trati bylo několik přepřahacích stanic. Osobní vlaky vyjížděly pravidelně jednou denně v 5 hodin ráno z obou koncových stanic. Křižovaly v poledne ve vrcholové stanici v Kerschbaumu, kde byla hodinová přestávka na oběd v první nádražní restauraci v Evropě. Vlaky urazily celou trať za 14 hodin.
Parní provoz byl na trati zaveden 1. 9. 1872. Zatímco severní Gerstnerův úsek mohl být s úpravami převzat pro lokomotivní provoz, jižní úsek, který stavěl Schönerer, musel být celý přestavěn.

V roce 1970 byly zbytky koněspřežné železnice prohlášeny národní kulturní památkou.

Zachované objekty

Vzhledem k tomu, že skoro celá česká část železnice byla převzata pro parní provoz, nezachovalo se toho z původní dráhy příliš mnoho:

Holkov - staniční budova s koňskou stájí.
V Holkově bývala první přepřahací stanice směrem od Českých Budějovic.
Velešín - kamenný klenutý můstek.
Přes něj vede kolej, která je kopií původního železničního svršku z roku 1828.
Bujanov - bývalá staniční budova.
Pšenice - strážní domek a zbytky drážního tělesa.